Zugeschaut und Mitgebaut.
Es gibt doch immer wieder etwas, was man noch lernen kann.
Oder was Andere einfach anders machen.

Navigation üben im Hochseeausweis-KursSo langsam geht es also los mit dem Hochsseschein-Kurs. Da wir uns hauptsächlich auf die terrestrische Navigation stützen, werden heute Abend die Grundlagen zu den wichtigsten Hilfsmitteln geklärt: Der Kompass und die Seekarte.

Die Grundlage für alle Navigation ist unsere Seekarte, die wir an Bord unseres Bootes vorfinden. Diese muss für unseren Gebrauch aktuell sein, dass heisst bei älteren Karten müssen die notwendigen Berichtigungen angebracht sein. In der Praxis wird man solcherart korrigierte Karten besonders im Mittelmeer aber eher seltener antreffen.

Die Seekarte

Seekarten sind in der Regel „Mercator-Karten“, bei denen die Erdkugel so abgebildet wird, dass Sie auf der flachen Seekartenprojektion trotzdem annähernd Form- und Winkelrecht dargestellt wird und sich die Breiten- und Längenkreise auf der ganzen Karte im rechten Winkel zueinander befinden. Dabei kommt es allerdings zu Verzerrungen, die zu den Polen hin stark zunehmen.

Auf einer Mercator-Karte ist der kürzeste Weg derjenige, auf dem die Meridiane immer im gleichen Winkel geschnitten werden.Wenn Sie schon mal mit einem Flugzeug z.B. von Zürich nach Chicago geflogen sind, kennen Sie die etwas seltsam anmutende Darstellung der kürzesten Flugroute auf dem Bildschirm an Bord.
Anstelle der wie nebenstehend dargestellten graden Linie, die ja den schnellsten Weg von A nach B darstellen sollte, fliegen wir mit dem Flugzeug eine abenteuerlich anmutende Kurve, die ziemlich weit nördlich der „Ideallinie“ verläuft.

Orthodrome auf dem GlobusTatsächlich ist aber die kurvenförmige Kursline die kürzeste Verbindung der beiden Orte auf der Erde – denn Sie folgt genau einem Grosskreis, den man sich als Verbindung der beiden Orte denken könnte. Bedingt durch die Projektionsart des Globus auf die Karte erscheint sie uns jedoch länger.

Ich habe hier zur Verdeutlichung mal ein Band auf einen Globus gelegt und ungefähr die beiden Städte Zürich und Chicago miteinander verbunden. Wie Sie sehen, verläuft die gerade Linie ungefähr so wie weiter oben die gebogene Kurslinie: Die, die sie auch im Infosystem des Flugzeuges zu sehen bekommen.

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Um mit einer Seekarte arbeiten zu können, bedarf es neben einiger Fertigkeiten auch dem einen oder anderen Hilfsmittel.Wie versprochen beginne ich heute mit dem ersten Artikel zum Hochseeschein-Kurs, den ich seit dem 06. Februar begleiten darf. Langsam geht es also richtig los mit der B-Schein Theorie.

Nach der Vorstellung des Kursleiters, der Kursstruktur, der Dauer und den groben Inhalten erfolgte der Abgleich der erforderlichen Unterrichtsunterlagen, die bereits im Vorfeld des Kurses an die Teilnehmenden geliefert wurden.

Die Lehrmittel des Hochseeschein-Kurses (Hier am Beispiel HOZ)

Erforderlich für den Erfolg des Kurses sind die folgenden Lehrmittel:

  • Der Kursordner, in dem die einzelnen Lektionen und Übungen übersichtlich in 12 Kapitel unterteilt enthalten sind.
  • Der CCS-Fragenkatalog für den Hochseeschein, der die Prüfungsfragen der Gruppe 1 und Beispielaufgaben der Gruppen 2 und 3 enthält.
  • Eine Übungskarte D 30 für die einfacheren Karten-Aufgaben.
    *Die Aufgaben in der deutschen Bucht sind für die Prüfung nicht mehr relevant, für ein, zwei Übungsaufgaben lohnt die Ausgabe nicht!*
  • Die Basiskarte SHOM / CCS 6966 auf der die Übungsaufgaben der Prüfungstests erledigt werden.
  • Eine Internationale Karte 1 (Zeichen und Abkürzungen)
  • Nautische Unterlagen, die für die Lösung der Übungsaufgaben benötigt werden.
    *Die erforderlichen nautischen Unterlagen finden sich ausnahmslos auch im Anhang des CCS-Fragenkataloges, auch diese Ausgabe kann man sich daher sparen*
  • Ein Kartenzirkel, ein Rapporteur und ein Kursdreieck.

Sehr empfehlenswert als Ergänzung dieser Unterlagen ist auf jeden Fall noch des Seglers Standardwerk, „die Seemannschaft, das Handbuch für den Yachtsport„.
Dieser dicke Wälzer ist quasi die Skipper-„Bibel“ in der so gut wie jeder Aspekt der Seemannschaft (Sic!) ausführlich abgehandelt wird. Sehr empfehlenswert!
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Darf man nicht vergessen: Das Sicherheits-Crew-BriefingNicht nur das subjektive Sicherheitsgefühl der einzelnen Crewmitglieder ist wichtig für das optimale Gelingen des geplanten Törns.
Denn wenn es wirklich mal „Hart-auf-Hart“ gehen sollte und jedes Crewmitglied über seine Aufgabe im Notfall Bescheid weiss ist die Chance für das Überwinden der, hoffentlich niemals eintretenden, Notsituation wesentlich höher als wenn man im Notfall-Stress zunächst noch jede einzelne Aufgabe delegieren und erklären muss.

Was gehört zu einer erfolgreichen Sicherheitseinweisung?

Nach einer Sicherheitseinweisung durch Sie als Skipper des Törns müssen alle Crewmitglieder, unabhängig von deren Erfahrungsschatz und Fähigkeiten an Bord, in der Lage sein das Vorhandensein, die Funktion und -soweit individuell möglich- die Handhabung der unterschiedlichen Sicherheits- und Rettungseinrichtungen an Bord zu kennen.

Die Sicherheitseinweisung selbst sollte vor vollständig versammelter Crew, also auch vor Co-Skipper und erfahrenen Crew-Mitgliedern durchgeführt werden. So erhält ein jeder an Bord einen ersten Eindruck über die Fähigkeiten und Kenntnisse der anderen Mitsegler. Der einweisende Skipper wiederum kann sich während der ersten Einweisung überlegen, welche Aufgaben im Rahmen einer eventuell zu erstellenden Seenotrolle an welches Crewmitglied zu delegieren sind.

Die Sicherheitseinweisung gliedert sich praktisch in drei Abschnitte: Die Erklärung der persönlichen Sicherheitsausrüstung, die Sicherheits- und Rettungsmittel der Yacht sowie die Erläuterung der sicherheitsrelevanten Abläufe – nicht nur während eines Notfalls -, inkl. der praktischen Übung der wichtigsten Manöver und Handgriffe.

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Wenn Sie mit dem Erwerb eines „Funkscheins“ für Ihre Törns auf dem Meer liebäugeln oder diesen bereits als Ziel festgelegt haben, finden Sie im Folgenden den Erfahrungsbericht über meine Prüfung vor der Prüfungskommision des BAKOM zur Erlangung des SRC, dem „beschränkt gültigen Betriebszeugnisses für die Sportschifffahrt, Short Range Certificate“.

Nach dem Lesen des Berichts sollten Sie auch noch die zahl- und hilfreichen Leserkommentare zu beachten, da diese weitere wertvolle Tipps und Hinweise rund um die SRC / LRC Funkprüfung enthalten. Vielen Dank dafür an meine Leser und Leserinnen!

SRC-Schein erforderlich: Der Skipper-Platz einer Charteryacht in KroatienDas SRC, oder auch „kleine Seefunkzeugnis“, ist meiner Meinung nach eine Grundvoraussetzung für (angehende) Skipper auf hoher See, also für jeden „B-Schein“-Inhaber in der Schweiz. Denn in absehbarer Zeit wird man wohl kaum noch irgendwo ein Schiff auf dem Meer chartern können, ohne diesen (über-)lebensnotwendigen Fachkundenachweis vorlegen zu können.

Ob die einzelnen Staaten nun soweit gehen, wie Deutschland, wo der Skipper immer auch grundsätzlich eine SRC-Lizenz vorzulegen hat oder ob es genügt, das ein Crew-Mitglied die Funkanlage bedienen kann: Es gehört meiner Meinung nach zu guter Seemannschaft, alle an Bord befindlichen Rettungsmittel im Notfall fachgerecht einsetzen zu können um eine eventuelle Gefahr für Mannschaft und Boot so gering wie möglich zu halten!

Ich entschied mich aus praktischen Gründen für das SRC, denn die „grosse“ Variante, das Long-Range-Certificate ist zwar nur mit einer kleinen Zusatzprüfung zu erreichen, für die Bord-Praxis aber weitgehend irrelevant.
Da ich derzeit keine Atlantik-Überquerung plane, kommt Funkverkehr auf Grenzwelle und Kurzwelle für mich auch auf Dauer eher nicht in Betracht, wobei das SRC den gesamten in der Bordpraxis notwendigen Funkverkehr abdeckt.

Hier möchte ich zunächst mal darüber berichten, wie eine solche Prüfung beim Bakom überhaupt abläuft und welche Bereiche effektiv abgefragt werden.

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SegelnWenn Sie als Segler schon mal auf einem Segelboot mit 7/8 oder ähnlich getakeltem Mast unterwegs waren, wird Ihnen sicherlich die Spannvorrichtung am Achterstag, dem Seil das vom Heck des Bootes an die Spitze des Mastes hinauf geht, aufgefallen sein.

Nicht nur, dass man am Achterstag prima Fahnen anbringen oder, seemännisch nicht ganz korrekt, die Badehose Express-Trocknen kann. Dieser Stag hat, insbesondere auf nicht Toppgetakelten Masten, eine ganz praktische Funktion, die es uns ermöglicht, auf Am-Wind Kursen den entscheidenden Tick später zu reffen und mehr Höhe am Wind laufen zu können.

Stellen wir uns doch mal vor, was passiert, wenn wir hoch am Wind mit einer ordentlichen Portion Wind in den Segeln aufkreuzen. Irgendwann einmal beginnt unser Boot zu krängen, sich also schief zu stellen – Lage zu schieben.
Dieser Effekt ist eigentlich unerwünscht – Zuerst meist von den erwiesenermassen vernünftigeren Frauen an Bord, dann mit zunehmender Gesichtsgrüne auch von den bis dato gern „sportlich“ segelnden Herren.
Aber auch aus praktischen Gründen ist eine Schieflage, Krängung, des Bootes von mehr als ca. 15-20 Grad unerwünscht: Mit zunehmender Schräglage reduziert sich die projizierte Segelfläche und damit die effektive Stärke unseres Motors – dem Segel.

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So lernt man segelnNicht, das Segeln lernen hier in der Schweiz irgendwie anders als sonstwo auf der Welt wäre. Aber wie überall gibt es auch hier Vorschriften, Scheine, Genehmigungen und so weiter, die es zu beachten gilt.

Was muss man also beachten, um auf eigenem oder gecharterten Kiel die tollen Schweizer Seen entdecken und befahren zu dürfen? Wie es einigen meiner Leser bereits aufgefallen ist, findet sich oben in der Navigation ein neuer Menüpunkt: Segeln lernen

Auf dieser Webseite gibt es mittlerweile einige Beiträge, Tutorials und Artikel zum Thema Segelschein und Schiffsführerausweis, die ich hier kurz zusammenfassend aufliste:

Infos zum Schiffsführerausweis Binnen – dem D-Schein oder A-Schein

Um in der Schweiz ein Boot mit mehr als 15 Quadratmetern projizierter Segelfläche oder einem Motor mit mehr als 8 PS Leistung fahren zu dürfen, braucht man einen kantonalen Schiffsführerausweis.
Die folgenden Artikel befassen sich mit diesem Thema:

Illustration: Diesmal nicht von mir, sondern © Jan Kranendonk – Fotolia.com

Schöne Erinnerungen gehen bekannlich auch durch den Magen.
Letztens ist mir das unglaublich nach Bretagne schmeckende Rezept von Jean-Louis sensationellem Dessert, dem Bretonischen Dörrpflaumen Kuchen, in die Finger geraten.

Jean Louis Bocuse an Bord

Damals, auf seiner Askell Big hat er es für uns gezaubert und ich kann es jedem Segler, der in der Bretagne segelt, nur empfehlen mal nachzukochen. Nun gut, auch denen, die zuhause einfach mal ein feines Dessert ausprobieren möchten.

Hier die Original-Version, wie sie an Bord zubereitet wurde:

  • 200g Mehl
  • 100g Feinzucker

miteinander gut vermischen.

Einen Vulkan formen und in den Krater

  • 4 Eier

hinzufügen.

Das Ganze gut vermengen.

  • 1 Liter lauwarme Milch

hinzugiessen und wieder … vermischen.

  • 200g entsteinte Dörrpflaumen
  • 2 Esslöffel echt Bretonischen Calvados

hinzugeben und, wer hätte es gedacht: Gut vermischen…

Die restlichen Dörrpflaumen (aus dem Paket) auf der Oberfläche verteilen.

Das Ganze in eine rechteckige Form giessen, die restlichen Dörrpflaumen auf dem Kuchen verteilen und in einen auf 250 Grad vorgeheizten Backofen geben.

Backzeit: Ca. 50 – 60 Minuten. Der Bretonische Calvadoskuchen ist fertig, wenn die Oberfläche Braun-Schwarz (!) ist.

Mit Freunden geniessen!

Vielen Dank für dieses wundervolle, echt Bretonische Rezept, Jean Loius. Es ist wirklich hervorragend und erinnert mich auch heute noch an die wundervolle Woche bei Dir auf der Askell Big!

Nachtrag vom 09.03.2010:
Jean-Louis bat mich, Euch darauf hinzuweisen, dass er gerne Mitsegeler auf seiner Askell-Big mitnimmt. Wenn du also interesse an einem speziellen Törn mit besonders hohem Lerneffekt hast, schick ihm doch einfach ein E-Mail an askell.segeln@orange.fr

Schon bald ist der Winter vorbei, die Zeit der „aktiven Seemannschaft“ kann wieder beginnen.
Ein günstiger Zeitpunkt sich mal wieder die Grundlagen zu Gemüte zu führen und sich den einen oder anderen Knoten anzusehen.

Wer von Euch kann denn so aus dem Eff-Eff mal eben schnell einen Palstek knüpfen?

Wie ich so bin, hab ich mich im Web umgesehen und bin natürlich fündig geworden.
Es gibt nämlich diverse Möglichkeiten einen Palstek zu knüpfen und einige davon möchte ich Euch vorstellen.

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seekrank muss nicht sein

Die Geissel des Hobby-Skippers und der Segel-Crew ist die gern zu Törnbeginn einsetzende Kinetose oder auch Seekrankheit.

Ich selbst habe auch so meine Erfahrungen damit sammeln dürfen, bin also alles andere als immun dagegen.

Lebhaft erinnere ich mich an meinen ersten „Segel – Törn“, den ich durchnässt und frierend im Cockpit eines vor sich hinschaukelnden Seelenverkäufers mit bekifft-besoffenem Skipper, eingeklemmt zwischen meterhohen Kabbel-Wellen auf der Strecke von La Gomera nach El Hierro „durchleiden“ durfte.
Niemals hätte ich damals gedacht, das soooo viel in einen Magen passt.

Und ganz klar war auch: Auf ein Segelboot setze ich garantiert keinen Fuss mehr!
Das war im Februar 1993.

Wie es mir gelungen ist, mit der Seekrankheit Frieden zu schliessen und wie ich einen „Revier-Versöhnungstörn“ zwischen den Kanarischen Inseln schliesslich nicht nur überlebt, sondern wirklich genossen habe, erfährst Du, wenn Du hier weiterliest.

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Als Charter – Skipper hat man es nicht leicht.
Daheim verbringt man Wochen damit, die schönste Zeit des Jahres zu planen.
Törnpläne wollen vorbereitet werden, Hafenführer und Revierführer werden gekauft und ausgewertet, Packlisten erstellt und noch vieles mehr.
Kaum aus dem Flieger, geht es dann im Ruck-Zuck Verfahren zur Charterbasis und da liegt Sie dann.
Unser neues Zuhause – Für meist nur eine Woche.

Unsere Yacht. Also nichts wie an Bord und fix die Leinen los…

Charteryacht in der Türkei

Aber halt: Vor dem Genuss kommt noch das Ritual der Charteryacht – Übernahme, einschliesslich des Stellens der Kaution.

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