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Die SRC-Prüfung: So läuft sie beim BAKOM ab.
Von Siteskipper | 21.Dezember 2009 | Trackback
Letzten Dienstag hatte ich mal wieder Prüfung. Diesmal stellte ich mich der Prüfungskommision des BAKOM zur Erlangung des SRC, dem “beschränkt gültigen Betriebszeugnisses für die Sportschifffahrt, Short Range Certificate”.
Das SRC, oder auch “kleine Seefunkzeugnis”, ist meiner Meinung nach eine Grundvoraussetzung für (angehende) Skipper auf hoher See, also für jeden “B-Schein”-Inhaber in der Schweiz. Denn in absehbarer Zeit wird man wohl kaum noch irgendwo ein Schiff auf dem Meer chartern können, ohne diesen (über-)lebensnotwendigen Fachkundenachweis vorlegen zu können.
Ob die einzelnen Staaten nun soweit gehen, wie Deutschland, wo der Skipper immer auch grundsätzlich eine SRC-Lizenz vorzulegen hat oder ob es genügt, das ein Crew-Mitglied die Funkanlage bedienen kann: Es gehört meiner Meinung nach zu guter Seemannschaft, alle an Bord befindlichen Rettungsmittel im Notfall fachgerecht einsetzen zu können um eine eventuelle Gefahr für Mannschaft und Boot so gering wie möglich zu halten!
Ich entschied mich aus praktischen Gründen für das SRC, denn die “grosse” Variante, das Long-Range-Certificate ist zwar nur mit einer kleinen Zusatzprüfung zu erreichen, für die Bord-Praxis aber weitgehend irrelevant.
Da ich derzeit keine Atlantik-Überquerung plane, kommt Funkverkehr auf Grenzwelle und Kurzwelle für mich auch auf Dauer eher nicht in Betracht, wobei das SRC den gesamten in der Bordpraxis notwendigen Funkverkehr abdeckt.
Hier möchte ich zunächst mal darüber berichten, wie eine solche Prüfung beim Bakom überhaupt abläuft und welche Bereiche effektiv abgefragt werden.
Nach der Anmeldung zur Prüfung beim BAKOM per Post unter Nennung des Wunschtermins für die Prüfung, erhält man ca. zwei Wochen vor der SRC-Prüfung eine Prüfungseinladung mit einigen Beilagen, darunter neben dem obligatorischen Einzahlungsschein auch eine aktuelle Prüfungsordnung.
Die SRC – Prüfungen finden in den Räumen des BAKOM in Biel statt. Das Gebäude der BAKOM ist in der Zukunftsstrasse, ganz in der Nähe des SBB-Bahnhofes.
In der Regel beginnt eine SRC-Prüfung mit der zwanzig minütigen praktischen Prüfung. In der praktischen Prüfung werden gründliche Kenntnisse in der Bedienung eines UKW-Seefunkgerätes sowie des DSC-Controllers verlangt.
Praktisch sieht das so aus, dass man einen individuellen Termin zur praktischen SRC-Prüfung bekommt und dann von einem Prüfer in einen Raum geführt wird. Dort wartet ein zweiter Experte, der der praktischen Prüfung beiwohnt. Die Prüfung selbst findet an einem (Windows) PC statt, auf dem ein Simulationsprogramm eines UKW-Seefunkgerätes mit DSC Controller läuft. Das zu simulierende Gerät kann vor Beginn der Prüfung ausgewählt werden. Wenn Sie Ihre Proüfungvorbereitung also auf z.B. einem Simrad-DSC Simulator erledigt haben, können Sie auf diesem Gerät auch die Prüfung ablegen.
Neben dem Bildschirm sind zwei Pappuhren befestigt, die jeweils die Bordzeit und die Zeit eines Ereignisses anzeigen. Ob es sich dabei um “Schweizer-Zeit” oder UTC handelt, ergibt sich aus der Prüfungsaufgabe.
Zuerst muss man das Gerät aber korrekt einstellen und in Betriebsbereitschaft versetzen. Dabei wurde mir eine “kleine Falle” gestellt und die Rauschsperre bis zum Anschlag aufgedreht. Mein Vorgehen, vor dem Einschalten des Gerätes alle variablen Bedienelemente in den Grundzustand zu versetzen, also “alles auf Null”, verhinderte, dass ich in diese Falle tappte. Vorteilhaft ist es auch, “laut zu denken”, denn so können die Prüfungsexperten nachvollziehen, welche Schritte in welcher Reihenfolge unternommen werden. Vorteilhaft bei Unklarheiten!
Nach der ordnungsgemässen Grundeinstellung, also Lautstärke, Rauschsperre und 1W Sendeleistung, wurde bei mir die Simulation eines Routine-Calls zu einer Marina zur Abfrage eines freien Liegeplatzes ohne DSC getestet.
Dabei ist die korrekte Wahl des Arbeitskanals und das Verwenden des Dual-Watch Features des Funkgerätes wichtig. Der Anruf selbst muss in Forum und Reihenfolge korrekt sein.
Achtung: In einigen SRC-Unterlagen wird bei diesem Beispiel die Meldung in den Anruf eingebaut. Korrekt ist laut Experte erst der Anruf, dann die Bestätigung duch die angerufene Station und dann die Meldung.
Nach dem Routinecall musste ich einen Dringlichkeitsruf (PAN PAN) mit DSC an ALL STATIONS absetzen. Dazu musste ich eine Aufgabe ziehen und die auf dem Blatt angegebenen Daten zum Notfall analysieren (PAN PAN oder MAYDAY?), die korrekte Entscheidung treffen und speziell darauf achten, das die angegebene Zeit des Notfalls in Schweizer Zeit angegeben war. Also eine Umrechnung in UTC zu erfolgen hatte. Wichtig war auch hier, neben dem fehlerfreien Absetzen des DSC-Anrufs, das formal-korrekte Einhalten der Anruf- und Meldungsstruktur im folgenden Radiotelefonieteil.
Die dritte und letzte Einheit der praktischen Prüfung zum SRC war ein Notruf. Dabei wurden mir einige Fallen gestellt, so waren z.B. Zeitpunkt und Postition des Notfalls unterschiedlich zur aktuellen Bootsposition. Es wurde also das formal korrekte Einstellen des DSC-Controllers überprüft. Nach dem absetzen des DISTRESS in der richtigen Klassifizierung (FIRE) musste noch der korrekte Notanruf und die richtige Notmeldung in Radiotelefonie abgesetzt werden.
Die praktische Prüfung zum SRC ist der Prüfungsteil mit der höchsten Durchfallrate. In diesem Teil muss man sich flexibel auf Situationen einstellen und erlerntes korrekt und angemessen umsetzen. Reines lernen nutzt hier wenig. Ich lernte meine praktische Prüfung mit einem Simulator, der auch Tutorials und Aufgaben bot, zuhause am PC. Später an der Prüfung stellten sich keine wirklichen Probleme, von der Prüfungsangst mal abgesehen.
Nach der praktischen SRC-Prüfung gibt, bis alle Prüflinge durch die Praxis durch sind, eine Pause.
Die theoretische Prüfung dauert auf dem Papier 1,5 Stunden und umfasst drei Teile à 30 Minuten, von denen zwei im Multiple-Choice Verfahren getestet werden. Das Multiple-Choice ist ziemlich simpel, es ist immer nur eine Antwort aus vier Möglichkeiten richtig. Dafür ist der Stoff relativ umfangreich und bedingt eine durchaus seriöse Vorbereitung:
Die theoretische SRC-Prüfung umfasst die folgenden Gebiete:
- Reglemente und Bestimmungen. (Multiple Choice)
Darunter fallen so spannende Sachen wie Genehmigungsverfahren, Konzessionen u.s.w.
Dieser Teil der Prüfung wird Beamten sicher einfacher fallen, der Rest muss halt das Denken ausschalten und einfach lernen… - GMDSS-Verfahren und Systeme. (Multiple Choice)
Wie funktioniert was, welche Systeme dürfen wir benutzen u.s.w. - Aufgabe und Annahme von GMDSS Meldungen.
Dahinter verbrigt sich ein doppelseitiges DIN-A4 Blatt mit jeweils 4 Teilaufgaben. Auf der einen Seite müssen Meldungen von Deutsch nach Englisch übersetzt werden, auf der anderen Seite von Englisch nach Deutsch.
Bei den Übersetzungsaufgaben kommen spezielle Vokabeln zum Einsatz, die im Seefunkverkehr verwendet werden um eine bessere Verständigung zu ermöglichen. Diese Vokabeln sollten unbedingt vor der Prüfung gelernt werden. Dann ist auch dieser Prüfungsteil kein Problem.
Zur Prüfungsvorbereitung SRC habe ich das Programm “Funkzeugnis Seefunk SRC” genutzt.
Dieses Simulationsprogramm deckt das gesamte Prüfungsverfahren ab, jeder Teil wird sehr gut und transparent dargestellt und eine gute Lernkontrolle ist gegeben.
Für mich wichtig: Es werden keine sonstigen Unterlagen oder Theoriekurse benötigt: Das Lernprogramm deckt alle geprüften Bereiche in einer Tiefe ab, die zum Bestehen der SRC-Prüfung befähigt. Die Theoriefragen entsprechen den Original-Bakom Fragen zu mehr als 90%, wer die Übungsprüfungen besteht, hat auch beim Bakom keine Probleme!
Ich empfehle daher, auch des Preises wegen, zur Prüfungsvorbereitung daheim das Programm “Funkzeugnis Seefunk SRC” von Frederiksen. Man spart gegenüber des Funkkurses locker ein paar hundert Franken und ist für die Prüfung später keinen Deut schlechter vorbereitet.
Wichtige Dokumente, die Sie kennen sollten, finden Sie auch immer aktuell auf der entsprechenden Seite des BAKOM.
Insbesondere die PDF-Dateien zu bezüglich GMDSS und Not- Dringlichkeits und Sicherheitsverfahren sind Prüfungsrelevant und eine sehr gute Gedankenstütze.
Sollten Sie noch Fragen an mich bezüglich der SRC-Prüfung haben, können Sie z.B. das unten folgende Formular verwenden. Ich freue mich über Rückmeldungen und Wünsche Ihrerseits.
Rubriken: Segelschulen, Zugeschaut und Mitgebaut | 10 Kommentare » Trackback
15.März 2010 at 15:40
Sehr gutes Tutorial mit genau den richtigen Tips
bezüglich der kleinen Fallen in der praktischen
Prüfung. Den Fredriksen kann ich auch nur
empfehlen auch wenn dieser wohl 1-2 Fehler
enthält neben dem von Dir erwähnten falschen
Rufschema im Routine Call auch noch einen
in dieser Kathegorie lt BAKOM bestimmt bei
Schiff Schiff Verbindungen immer der Rufende
den Arbeitskanal (nicht wie Fredriksen Seite 55)
5.März 2011 at 20:49
Hallo Siteskipper
Ich habe mir vor 2 Wochen die Lern-CD und das dazugehörige Buch von BoatDriver gekauft. Beide sind für das Lernen äusserst nützlich. ich beabsichtige die Prüfung ohne weitere Kurse (und finanzielle Mittel) zu bestehen.
Deine Schilderung finde ich sehr hilfreich, daraus abgeleitet habe ich noch folgende Fragen an dich:
- entspricht die korrekte Angabe der Position- und Zeit bei einem DSC-Notalarmes dem aktuellen Zeitpunkt oder dem des Ereignisses?
- Wird die Radiotelefonie im praktischen Teil gesprochen oder wie im Programm aus vorgegebenen Textblöcken zusammengesetzt?
Gerne erwarte ich deine Antwort
7.März 2011 at 11:38
Hallo Greenhorn,
das entspricht auch meiner Erfahrung:
Die Lehrmittel von Frederiksen sind für das Selbststudium ausreichend, da kann man sich den einen oder anderen Kurs sparen.
Ob ich jetzt aber die komplette B-Schein Theorie so lernen würde, steht auf einem anderen Blatt. Für LRC/SRC und die D-Schein Theorie sind die Medien aber Top.
Die Positions- und Zeitangaben werden dir von Aufgabe zu Aufgabe mitgeteilt und entsprachen bei meiner Prüfung dem Zeitpunkt und der Position des Ereignisses, wenn von der Situation gefordert.
Wobei der kleine Trick der Experten darin besteht, dich mitunter noch Umrechnungen von Lokalzeit auf UTC vornehmen zu lassen. Typische Flüchtigkeitsfehler, die hier provoziert werden sollen
Der praktische Teil wird richtig gesprochen, wobei einer der Experten die Gegenstelle mimt.
Ich wünsche Dir viel Erfolg beim Bakom!
28.März 2011 at 16:59
[...] Seen wieder. Viele meiner (virtuellen) Besucher sind anscheinend besonders am Segeln lernen, an seglerischen Weiterbildungen und dem Weg zum Schiffsführerausweis in der Schweiz [...]
7.April 2011 at 15:22
Hallo Siteskipper
Ich habe heute meine Prüfung beim BAKOM absolviert und bestanden. Somit kann einmal mehr gesagt werden: Bei seriöser Vorbereitung reicht die Lern-CD mit Buch völlig aus. mit etwas Neugierde zum Thema und schmökern im www. ist diese Prüfung auf jeden Fall zu meistern. Viel Glück für alle künftigen Absolventen!
7.April 2011 at 15:29
Hallo Greenhorn!
Herzlichsten Glückwunsch von mir dazu.
Wieder ein Äther-Täter mehr
Und vielen Dank für Deine tolle Rückmeldung, das schreiben hier macht nämlich noch mehr Spass, wenn man tolle Erfahrungen gemeldet erhält.
Immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel und viel Spass!
Wünscht
Uwe
12.Juni 2011 at 16:51
Danke für den sehr ausführlichen Bericht wie die Prüfung beim BAKOM abläuft. Dies steht bei mir bald an.
Ich habe die gleiche Frage wie @Siteskipper. Offenbar haben wir beide Verständnisprobleme mit deiner Formulierung: “…so waren Zeitpunkt und Position des Notfalls unterschiedlich zur aktuellen Bootsposition”.
Ich nehme an in der Aufgabenstellung wird doch bestimmt auf dem Papier eine Position angegeben, an der sich der Notfall (hier FIRE) ereignet. Und dieser muss, nehme ich ebenfalls an, für den Notalarm eingegeben werden. Was meinst du aber mit “aktuelle Position” und wie kann sich diese überhaupt unterscheiden (wo liest man diese ab?), da es sich ja um einen Simulator handelt, der sich nicht bewegt. Ausserdem setzte ich doch den Notalarm zu dem Zeitpunkt ab wenn’s chlöpft und nicht erst zwei Stunden danach.
Diese Fragen machen mich so kurz vor der Prüfung etwas unsicher und ich wäre froh, wenn du uns allen das hier erklären könntest. Vielen Dank im Voraus.
19.Juni 2011 at 09:46
Am Freitag habe ich beim BAKOM erfolgreich die SRC Prüfung absolviert. Ich möchte dazu einige Bemerkungen Tipps posten. Gelernt habe ich mit dem Handbuch und Gerätesimulator Boatdriver Swiss (Frederiksen). Wer mit dem grafisch und inhaltlich gut gemachten Lerngang seriös lernt, der kann sich einen Kurs ersparen.
Allerdings hat es sowohl im Handbuch, als auch auf der CD einige prüfungsrelevante Fehler. Einige davon sind offensichtlich, und zwar so offensichtlich, dass ich mich frage wie diese beim Hersteller überhaupt durch die Endkontrolle (oder gab es etwa gar keine?) schlüpfen konnten. Leider gibt es auch Fehler, die man erst bemerkt, wenn man den Stoff auch noch mit weiteren Quellen (Forumsbeiträge im Web, Bakom-Dokumentation, etc.) gegencheckt. Der Hersteller sollte auf seiner Website unbedingt ein Corrigendum publizieren.
Die Praktische Prüfung läuft wie von anderen Autoren oben beschrieben ab. Nachfolgend meine Tipps für die SRC-Prüfung.
Schweizer Zeit immer in UTC umrechnen. 10.00 Uhr Schweizer Sommerzeit entsprechen 08.00 UTC. Das kommt 100%-ig an der Prüfung.
Die Falle mit unterschiedlicher Zeit des Ereignisses und der aktuellen Zeit: Hier ist es wichtig für den DSC-Notalarm und die nachfolgende Notmeldung die Zeit der aktuellen Position zu wählen. Also zum Beispiel wenn es um 08.00 gebrannt hat (Zeit des Ereignisses) und man setzt, nachdem das Boot schon weitergetrieben ist, den Notruf um 08.30 ab, dann ist die zu meldende Zeit 08.30, da diese ja mit der aktuellen Position verknüpft ist. Die hilfeleistenden Schiffe suchen ja auch an dieser Position und nicht an der, wo es vor 30 min gebrannt hat.
Beim Sprechen der Position müssen die Längengrade immer mit den anführenden Nullen gesprochen werden. Und zwar auch wenn auf dem Papier keine Null geschrieben ist. Also zum Beispiel 28° 15′ W spricht man “zero two eight degrees, one five minutes west”. Das wird so verlangt.
Bei der Sicherheitsmeldung zu einer abgetriebenen “Leuchttonne A2″ auch die Bezeichnung “A2″ nennen, also “drifting lightbuoy marked with A2″.
Nach BAKOM ist das Aussprechen der Worte “Callsign” und “MMSI” wie es im Handbuch und auf der CD steht unnötig. Diese Eigenheit scheint es nach Vergleich mit anderen Quellen sowie mit den offiziellen BAKOM Dokumentationen wirklich nur im BoatDriver Lehrgang zu geben. Es wird an der Prüfung allerdings nicht als Fehler taxiert.
Einen “schwerwiegenden” Fehler gibt es im Handbuch allerdings beim Routineverfahren, den auch schon @Odysseus beschrieben hat. Nach BAKOM richtig ist: Die rufende Station bestimmt immer den Arbeitskanal und nicht wie im Handbuch und in den Übungen die gerufene Station. Es sei denn, die gerufene Station sei eine Küstenfunkstelle. Dann bestimmt immer die Küstenfunkstelle den Arbeitskanal.
Auch wichtig: Im Normalfall bei Anrufen den Schiffsnamen immer drei mal nennen. Erst wenn die Verbindung zustande gekommen ist (DSC ack oder Antwort im Sprechfunk) muss der Schiffsname nur noch einmal gennant werden. Laut Experte wird das von Studenten des Boatdriver-Lehrgangs oft falsch gemacht.
Bei der Prüfungsaufgabe Nr. 17 auf der Simulator-CD hat es einen gravierenden Fehler. Das Programm schlägt vor, dass ich “Do you have a berth for me” gleich in den Aufruf der Umag Marina einbauen soll. Bei der Meldung kommt dann “Do you have a berth for me” nochmals. Das wäre an der Prüfung ein Fehler. Zuerst muss die Verbindung zustande kommen, also die Marina muss mir geantwortet haben. Erst dann darf ich die Meldung bzw. Frage absetzen “Do you have a berth for me?”
Dann noch ein Hinweis zum Prüfungsteil Abgabe und Aufnahme von Seefunktexten Deutsch-Englisch:
Ich war der falschen Meinung, dass an der Prüfung eine Auswahl der 27 Seefunktexte wie sie im Handbuch oder im Web stehen zu übersetzen sind. Dem war aber nicht so. Man erhält völlig andere Texte (sogar “collision with iceberg”). Keine Sorge: Wer das Vokabular seriös lernt und die Übersetzung aller 27 Seefunktexte D-E und E-D mehrmals übt, der wird hier keine Probleme haben. Einfach auswendig lernen hilft hier aber nichts. Man muss den Sinn der Meldungen verstehen.
Die Multiple-Choice Fragen der Prüfungsteile GMDSS Verfahren und Reglemente entsprechen in etwa denen auf der CD. Die Formulierung der Antworten kann aber etwas unterschiedlich sein. Auch hier hilft also einfaches auswendig lernen (wie ich es in deutschen Foren gelesen habe) nicht wirklich, man sollte schon auch die Zusammenhänge verstehen.
Es gibt auch sehr feine Nuancen in den Antworten: Soll zur optimalen Funktion eine SART 1m, oder mindestens 1m oder so hoch wie möglich über der Wasseroberfläche positioniert werden?
Noch ein Tipp: Sollte eine Frage kommen “Was ist der zu verwendende VHF-Kanal für Verbindungen von “Brücke zu Brücke”? Mit Brücke-Brücke (im Handbuch nirgends gefunden) ist eine Schiff-Schiff Verbindung zur Absprache in Verkehrstrennungsgebieten gemeint. Also Kanal 13.
Ich wünsche allen viel Erfolg an der Prüfung.
4.November 2011 at 11:42
Guten Tag
Ich habe noch eine Frage, da ich nächste Woche die praktische Prüfung wiederholen muss. Beim ersten Mal habe ich einen Fehler gemacht. Die Aufgabe war, eine Sicherheitsmeldung abzusetzen. Schiffszeit war 14 Uhr und ich sollte melden, dass ich um 12 Uhr einen schwimmenden Container gesichtet habe. Welche Position und Uhrzeit muss man da absetzen? Die aktuelle oder die Zeit der Sichtung? Danke für die Hilfe und für das tolle Tutorial.
4.November 2011 at 12:16
Hi Pirat,
Sparks hat ja weiter oben ausgeführt:
–ZitatBeginn
Die Falle mit unterschiedlicher Zeit des Ereignisses und der aktuellen Zeit: Hier ist es wichtig für den DSC-Notalarm und die nachfolgende Notmeldung die Zeit der aktuellen Position zu wählen. Also zum Beispiel wenn es um 08.00 gebrannt hat (Zeit des Ereignisses) und man setzt, nachdem das Boot schon weitergetrieben ist, den Notruf um 08.30 ab, dann ist die zu meldende Zeit 08.30, da diese ja mit der aktuellen Position verknüpft ist. Die hilfeleistenden Schiffe suchen ja auch an dieser Position und nicht an der, wo es vor 30 min gebrannt hat.
–ZitatEnde
Nun wäre die logische Schlussfolgerung, das Du die Uhrzeit der Sichtung angeben musst, da Du ja selbst nicht die Gefährdung darstellst sondern der Container, der da immer noch rumtreibt. Und der Ort des Problemes ist ja der Wichtige. Dieser lässt sich nur interpolieren, wenn Position und Ort der Sichtung bekannt ist und nicht Deine, dem Ereignis gegenüber vesetzte Position.
Ich schreibe das jetzt aus dem Zug und ohne Einblick in die Literatur genommen zu haben – Also ohne Gewähr und / oder Pistole
Über andere Meinungen wäre ich auch froh …